Τα προβλήματα με τον επιμέρους τεμαχισμό των αρμοδιοτήτων μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων που είναι οι εξής: Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας,. Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., Υπουργείο Μεταφορών, Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, Περιφερειακή Διοίκηση, Β΄ βαθμός Τοπικής Αυτοδ., Α΄ βαθμός Τοπικής Αυτοδ., Διάφοροι σύλλογοι πολιτών, Σύλλογοι επαγγελματιών οδηγών Διάφοροι φορείς που εμπλέκονται με τα κυκλοφοριακά θέματα.
Η Παθογένεια του Συστήματος
Στην Ελλάδα τα βασικότερα προβλήματα σε σχέση με το κυκλοφοριακό των πόλεων σύμφωνα και με τις απόψεις του Συλλόγου Ελλ. Συγκοινωνιολόγων είναι τα κάτωθι:
• Έλλειψη στρατηγικής για την οργάνωση του συστήματος μεταφορών, για την κυκλοφορία και τη στάθμευση των οχημάτων, αλλά και την κυκλοφορία των πεζών. Δεν αποθαρρύνεται η αλόγιστη χρήση του ΙΧ.
• Αποσπασματική μελέτη των κυκλοφοριακών θεμάτων.
• Πολεοδομικός σχεδιασμός (Γ.Π.Σ., κ.λπ.) χωρίς ουσιαστική κυκλοφοριακή θεώρηση ή συντονισμό με τον αντίστοιχο συγκοινωνιακό σχεδιασμό.
• Ελλιπής συγκοινωνιακός σχεδιασμός. Συνήθως δεν λαμβάνονται υπόψη όλες οι παράμετροι που σχετίζονται με την κυκλοφορία και στάθμευση των οχημάτων.
• Ελλιπής τακτική παρακολούθηση κυκλοφοριακών στοιχείων και αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της εφαρμογής των κυκλοφοριακών παρεμβάσεων.
• Βραχυπρόθεσμος χρονικός ορίζοντας σχεδιασμού.
• Ελλιπής οργάνωση και στελέχωση των Ο.Τ.Α. σε συγκοινωνιακά θέματα.
• Έλλειψη συστηματικής και συνεχούς επιτήρησης των κανόνων κυκλοφορίας και στάθμευσης.
• Ανεπάρκεια προϋπολογισμού των αρμόδιων φορέων για την υλοποίηση των έργων της αρμοδιότητάς τους.
• Εμπλοκή αρμοδιοτήτων μεταξύ των αρμόδιων φορέων και έλλειψη συντονισμού μεταξύ των εμπλεκομένων φορέων.
Βασικές Αρχές
Το κυκλοφοριακό των πόλεων εξαρτάται από την εφαρμογή των παρακάτω αρχών:
• Θεσμοθέτηση φορέα σχεδιασμού των κυκλοφοριακών και συγκοινωνιακών θεμάτων σε κάθε πόλη και σαφής διαχωρισμός μεταξύ του σχεδιασμού και της υλοποίησης των συγκοινωνιακών έργων.
• Διάθεση στους φορείς υλοποίησης επαρκών κονδυλίων για την εφαρμογή των μέτρων αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων.
• Χρονικός ορίζοντας σχεδιασμού μακροπρόθεσμος με ενδιάμεσα τακτά χρονικά σημεία παρακολούθησης, ελέγχου και επανασχεδιασμού.
• Είναι διεθνώς αποδεδειγμένο ότι τα περισσότερα μέτρα αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων δεν έχουν άμεσα αποτελέσματα και η αντίδραση της πλειοψηφίας των πολιτών είναι γενικώς αρνητική. Συνεπώς, είναι απαραίτητη η ύπαρξη πολιτικής βούλησης για την υλοποίηση των απαιτούμενων μέτρων.
• Επαρκής ενημέρωση των πολιτών για τις επικείμενες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις. Εφαρμογή ολοκληρωμένης και σύγχρονης επικοινωνιακής στρατηγικής. Συναινετικές τελικές αποφάσεις.
• Οργάνωση-στελέχωση των Ο.Τ.Α. με το αναγκαίο δυναμικό για την αντιμετώπιση των συγκοινωνιακών θεμάτων της αρμοδιότητάς τους.
• Κατάλληλη επιτήρηση (συστηματική και με συνεχή διάρκεια).
• Οργάνωση του συστήματος είσπραξης των επιβαλλομένων προστίμων από τις παραβάσεις του Κ.Ο.Κ. και εφαρμογή του point system .
• Εφαρμογή συστημάτων νέων τεχνολογιών με την αξιοποίηση διεθνών εμπειριών.
Περιφερειακός Μητροπολιτικός Φορέας
Μετά τα παραπάνω το μεγάλο ερώτημα είναι: Ποιος θα διασφαλίσει τη γενική στρατηγική και ποιος θα θέσει τις προδιαγραφές για να γίνουν σωστές μελέτες; Η λύση είναι μόνο μία: χρειαζόμαστε έναν ανεξάρτητο Ενιαίο Μητροπολιτικό Φορέα με πλήρεις αρμοδιότητες σχεδιασμού και ελέγχου στην πολεοδομία, την κυκλοφορία, την δημόσια συγκοινωνία και την στάθμευση, που θα διαθέτει έμπειρο προσωπικό για τη διαμόρφωση συνολικής στρατηγικής. Σε τέτοιους Μητροπολιτικούς Φορείς έχουν καταφύγει Ευρωπαϊκές πόλεις όπως Λονδίνο, Παρίσι, Μαδρίτη, Άμστερνταμ, Βερολίνο.
Η προοπτική της βιώσιμης κινητικότητας πρέπει να στηρίζεται σε ένα ισχυρό, ανεξάρτητο φορέα, που να μπορεί να διαμορφώνει πολιτική για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Η σημερινή κατάσταση, όπου ο καθένας προτείνει διαφορετικά μέτρα, είναι αντιφατική και προκαλεί σύγχυση. Παράλληλα αναπτύσσονται αντιπαλότητες μεταξύ των φορέων για βραχυπρόθεσμα συμφέροντα, διότι κανείς δεν τους προσφέρει μια μακροπρόθεσμη προοπτική ανάπτυξης. Στις συνδυασμένες μεταφορές απαιτείται ένας ολοκληρωμένος σχεδιασμός στον οποίο θα πρέπει να πειθαρχήσουν και να συνεργαστούν όλα τα μέσα (Ι.Χ., ταξί, λεωφορεία, δίκυκλα, τραίνα ή τραμ), με διακεκριμένο ρόλο για το κάθε ένα από αυτά.
Ένας Μητροπολιτικός Φορέας, που θα υπερβεί το σημερινό κατακερματισμό αρμοδιοτήτων και θα είναι ικανός να υπηρετήσει το υπερ-τοπικό συμφέρον.

Οι Αρμοδιότητες του Μητροπολιτικού Φορέα
Ο προτεινόμενος Μητροπολιτικός Φορέας οφείλει να λειτουργήσει με υψηλές προδιαγραφές απόδοσης με κατάλληλο και έμπειρο προσωπικό, επαρκή προϋπολογισμό και την απαραίτητη τεχνογνωσία.
Το προσωπικό θα πρέπει να απαρτίζεται από ειδικότητες Συγκοινωνιολόγου, Πολεοδόμου, Πολιτικού Μηχανικού, Αρχιτέκτονα, Περιβαλλοντολόγου, Εικαστικού, Μηχανικού Η/Υ, Επικοινωνιολόγου, Κοινωνιολόγου, Οικονομολόγου Μεταφορών, καθώς και κάποιες προσωπικότητες των γραμμάτων και των τεχνών (που γνωρίζουν την τοπική ιστορία και πολιτισμό).
Απαιτείται μια αποτελεσματική, "ελαφριά" και ευέλικτη δομή Μητροπολιτικού Φορέα, δηλαδή ένα επιτελικό συντονιστικό όργανο όλων των εμπλεκόμενων φορέων, με βασικές αρμοδιότητες:
 1. τη διαμόρφωση Πολιτικής και τον Σχεδιασμό,
 2. τον προγραμματισμό των επενδύσεων και τον καθορισμό προτεραιοτήτων,
 3. τη διαμόρφωση της τιμολογιακής πολιτικής για τη χρήση των συγκοινωνιακών συστημάτων (δημόσιες συγκοινωνίες, στάθμευση, τιμολόγηση οδικής υποδομής κλπ)
 4. τη γενική εποπτεία και τον έλεγχο της εφαρμογής του σχεδιασμού (υλοποίηση έργων και λειτουργία συστημάτων) με βάση συγκεκριμένες προδιαγραφές και χρονικούς στόχους.
Ο Μητροπολιτικός Φορέας αυτός πρέπει να αποτελέσει επίσης σημείο αναφοράς για τακτική συνάντηση εκπροσώπων των εμπλεκόμενων φορέων, έτσι ώστε να εξετάζονται ουσιαστικές λύσεις στα καθημερινά επιμέρους ζητήματα λειτουργίας. Σε τέτοιες συναντήσεις, ανάλογα με την περίπτωση, μπορεί να προσκαλούνται: Φορείς εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου, Αστυνομία – Τροχαία, Δημοτική Αστυνομία, ΟΣΕ, ΟΛΠΑ, Νομαρχ. Αυτοδ., ΤΕΔΚ, Περιφέρεια Δυτ. Ελλάδος, ΤΕΕ, Παν/μιο, Εμπορικό επιμελητήριο, Δημοτικό διαμέρισμα, Σύλλογοι επαγγελματιών οδηγών, Επιτροπές επιβατών, Σωµατεία Αυτοκινητιστών, Εταιρείες Μεταφορών, Εφορία αρχαιοτήτων, Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις, Εκκλησία, κλπ.
Ένας τέτοιος Φορέας πρέπει να γίνει σε επίπεδο περιφέρειας για λόγους χάραξης στρατηγικής συνδυασμένων μεταφορών, ανάπτυξης της ενδοχώρας, ανεπάρκειας έμπειρων ειδικών επιστημόνων σε τοπικό επίπεδο, οικονομικής βιωσιμότητας, και εγγύτητας στα κέντρα λήψης των αποφάσεων
Ίδρυση- Λειτουργία Παρατηρητηρίου Κυκλοφοριακών Συνθηκών
Ένα τέτοιο Παρατηρητήριο, υπό την ευθύνη του Φορέα, θα καταγράφει, θα αναλύει και θα δηµοσιεύει σε τακτική βάση την απόδοση των συγκοινωνιακών συστηµάτων και την εξέλιξη των κυκλοφοριακών συνθηκών της πόλης µε βάση ποσοτικούς και ποιοτικούς δείκτες, όπως για παράδειγµα µέση ταχύτητα και πληρότητα ΙΧ, ταξί και µέσων µαζικής µεταφοράς, πληρότητα χώρων στάθµευσης, αριθµός παραβάσεων και αντίστοιχα έσοδα, επιδοτήσεις µέσων µαζικής µεταφοράς, βαθµός ικανοποίησης επιβατών κλπ. Θα αξιολογείται η αποτελεσµατικότητα και θα δηµοσιοποιούνται  τα αποτελέσµατα.
Θεσµοθέτηση των µελετών κυκλοφοριακών επιπτώσεων
Είναι αναγκαίες για κάθε νέα πολεοδοµική ή συγκοινωνιακή παρέµβαση στην πόλη, έτσι ώστε α) να σταµατήσει η ανεξέλεγκτη µαζική προσέλκυση νέων µετακινήσεων και β) η χρηµατοδότηση της απαραίτητης αναβάθµισης της µεταφορικής υποδοµής στις περιοχές των νέων χρήσεων γης, να διασφαλίζεται από τις επιχειρήσεις εκείνες, των οποίων η λειτουργία αναµένεται να επιφέρει σηµαντική επιβάρυνση της κυκλοφορίας.
Η Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας
Η Δημόσια Συγκοινωνία είναι βασικό και αναφαίρετο κοινωνικό αγαθό, δικαίωμα και στοιχείο πολιτισμού. Αποτελεί θεμέλιο της οικονομικής ανάπτυξης, της κοινωνικής συνοχής και ενός πολιτισμένου και υγιούς περιβάλλοντος χωρίς κοινωνικούς και γεωγραφικούς αποκλεισμούς.
Η Πόλη της Δημόσιας Συγκοινωνίας πρέπει να αποκτήσει την κατάλληλη δομή, πρέπει να γίνει πολυκεντρική. Η αναζωογόνηση των τοπικών κέντρων με ενίσχυση του διοικητικού, εμπορικού και πολιτιστικού δυναμικού τους θα συμβάλλει θετικά τόσο στην ανάδειξη της ταυτότητας της πόλης και την κοινωνική της κληρονομιά όσο και στη συγκράτηση των κατοίκων, που σήμερα καταφεύγουν με αυτοκίνητο υποχρεωτικά στο ιστορικό κέντρο.
Δημόσια Συγκοινωνία, Περπάτημα και Ποδήλατο είναι οι τρεις πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας στη Βιώσιμη Πόλη.
Συγκοινωνιακή Εξυπηρέτηση Ενδοχώρας
Εάν θέλουμε να αναφερόμαστε σε ένα κράτος ισονομίας και ισοπολιτείας τότε οι κάτοικοι της ενδοχώρας δικαιούνται να έχουν τουλάχιστον τρεις φορές την ημέρα συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση για τους οικισμούς κάθε Δήμου.
Για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει όσοι απολαμβάνουν υψηλής συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης στα αστικά κέντρα και πλησίον των οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων να συνεισφέρουν οικονομικά με ένα σταθερό κυκλοφοριακό τέλος για την επιδότηση των λεγόμενων άγονων γραμμών. Αυτή την συνεισφορά οι κάτοικοι της ενδοχώρας θα την ανταποδώσουν, διότι έχει αποδειχθεί στατιστικά ότι εκεί όπου υπάρχει συχνή συγκοινωνιακή σύνδεση με τα τοπικά και αστικά κέντρα αυξάνεται η προσέλευση επισκεπτών σε αυτά έως και 30%.
Ένας τέτοιος συγκοινωνιακός σχεδιασμός που αφορά την ανάπτυξη όλης της τοπικής κοινωνίας πρέπει να έχει μια σταθερή οικονομική υποστήριξη. Παράλληλα η πολιτεία θα μπορούσε, αξιοποιώντας εθνικούς και κοινοτικούς πόρους, να αναλάβει το υψηλό κόστος για την απόκτηση χώρων στάθμευσης και άλλων υποδομών εκτός του κέντρου κάθε αστικής περιοχής.
Πώς είναι δυνατόν να αναφερόμαστε σε κοινωνική αλληλεγγύη και ισότιμη ανάπτυξη όταν αδιαφορούμε για την ανάπτυξη της ενδοχώρας.  Αυτό αποτελεί μπούμερανγκ διότι οδηγεί ευθέως στην υπανάπτυξη των αστικών κέντρων.
Τα Αδιέξοδα της «Μικροπολιτικής»
Τα κέντρα των ελληνικών πόλεων υποφέρουν από δύσπνοια, κυκλοφοριακά προβλήματα και «παχυσαρκία» δραστηριοτήτων.  Οφείλουμε να προστατεύσουμε, να ανακουφίσουμε και να αναζωογονήσουμε τα κέντρα των πόλεων. Πρέπει να αποκεντρώσουμε περιττές δραστηριότητες, να προσφέρουμε νέες σύγχρονες μορφές απασχόλησης, να περιορίσουμε το Ι. Χ., να αυξήσουμε τους χώρους για πράσινο, πεζούς, ποδήλατο και οικολογικά μέσα μεταφοράς, να αποφύγουμε την πυκνή δόμηση και την εντατική εκμετάλλευση του χώρου, να προστατέψουμε το περιαστικό περιβάλλον και τέλος να δημιουργήσουμε μικρές, πρότυπες δορυφόρους πόλεις, με ελληνικό χρώμα, αντάξιες της πλούσιας παράδοσής μας. Τότε θα μπορούμε να μιλάμε για  βιώσιμη κινητικότητα.
Τις τελευταίες δεκαετίες έγινε μια συστηματική πριμοδότηση του Ι.Χ. η οποία κατέστρεψε τις πόλεις. Το πάρκινγκ και η κατάχρηση του Ι.Χ. έγινε ο εφιάλτης των ελληνικών πόλεων και οικισμών. Οι δημόσιοι χώροι καταπατούνται και ρυπαίνονται. Οι εμπλεκόμενοι φορείς χωρίς εξειδικευμένο προσωπικό σύρονται και άγονται από τα διαπλεκόμενα συμφέροντα και αδυνατούν να προσεγγίσουν ουσιαστικές λύσεις.
Πώς είναι δυνατόν ο κάθε Δήμαρχος και Κοινοτάρχης, υπό τον φόβο να μην επανεκλεγεί, να υπαναχωρεί σε κάθε μέτρο που αφορά έναν σωστό συγκοινωνιακό, κυκλοφοριακό ή πολεοδομικό σχεδιασμό. Το κακώς εννοούμενο «πολιτικό κόστος» έγινε η «ακρόπολη» που καθοδηγεί όλες τις αποφάσεις. Επικρατεί ο λαϊκισμός που καταλήγει στην πριμοδότηση του Ι.Χ. Οι πρόσφατες δημοτικές εκλογές στην περιοχή μας έδωσαν δείγματα απείρου κάλλους: Μετά την λεηλασία των ελεύθερων χώρων και την καταπάτηση του περιαστικού πράσινου, με την συνεχιζόμενη επέκταση της δόμησης στους γύρω λόφους, πολλές παρατάξεις έδιναν υποσχέσεις προεκλογικά, χωρίς καμία μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων, να επεκτείνουν τους χώρους στάθμευσης και να κατασκάψουν την γη κάτω από πλατείες (Υψ. Αλωνίων) και λόφους για να προσφέρουν νέες θέσεις στάθμευσης που θα πολλαπλασιάσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση στο κέντρο της Πάτρας.
Πώς είναι δυνατόν στρατηγικοί σχεδιασμοί που αφορούν τις συνδυασμένες μεταφορές και τα χωροταξικά σχέδια σε επίπεδο Περιφέρειας να παρεμποδίζονται από τον κάθε Δήμαρχο και Νομάρχη για «μικροπολιτικούς» σκοπούς. Τραγελαφικές διαμάχες μεταξύ υπηρεσιών όμορων Νομαρχιών λαμβάνουν χώρα για την υπεράσπιση «μικροπολιτικών» συμφερόντων, διεκδικώντας αρμοδιότητες επί του ιδίου οικισμού (Σαμαρέϊκα) και καταπατώντας περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και οικολογικής αξίας. Το ίδιο συμβαίνει με σιδηρόδρομο, λιμάνια και αεροδρόμια.
Πώς είναι δυνατόν αποφάσεις καθοριστικές για τις συνθήκες διαβίωσης των πολιτών να λαμβάνονται αυθαίρετα και ανεύθυνα από ανθρώπους που αυτοσχεδιάζουν (και όχι από τους καθ΄ ύλην αρμόδιους επιστήμονες) με το πρόσχημα ότι αυτοί είναι εκλεγμένοι από το λαό. Είναι χαρακτηριστικό το σήριαλ με την ελεγχόμενη στάθμευση στην Πάτρα. Παράλληλα σχεδιάζονται αποσπασματικές λύσεις για τις αστικές συγκοινωνίες, ασύνδετες με κυκλοφοριακό και πολεοδομικό. Την ίδια στιγμή, ολοκληρώνεται και οριστικοποιείται η μελέτη της νέας χάραξης από την ΕΡΓΟΣΕ, χωρίς οι υπεύθυνοι τοπικά να ζητήσουν να αξιοποιηθεί αυτός ο άξονας και ως προαστιακός σιδηρόδρομος της ευρύτερης αστικής και ημιαστικής περιοχής Πατρών (από Αιγείρα μέχρι Αεροδρόμιο Αράξου), με προσθήκη σταθμών και στάσεων. Έτσι κινδυνεύει να χαθεί μια τεράστια ιστορική ευκαιρία για την Πάτρα και την ευρύτερη περιοχή.
Σε μερικές δεκαετίες η μελέτη και ο σχεδιασμός θα έχει αντικαταστήσει το τυχαίο και το αυθαίρετο. Μέχρι τότε όμως οι πολίτες και το περιβάλλον θα έχουν υποστεί ανεπανόρθωτες βλάβες και οι πόλεις θα έχουν μετατραπεί σε μικρές αβίωτες Αθήνες.