Όσο κι αν κινείται με βραδείς ρυθμούς, όσο και αν τεχνικά και, κυρίως, διοικητικά και οικονομικά εμπόδια οδηγούν σε συνεχείς καθυστερήσεις την ολοκλήρωση της νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Υψηλών Ταχυτήτων μέχρι την Πάτρα, δεν παύει να είναι το κύριο στοιχείο μιας μακροχρόνια βιώσιμης δομής των μεταφορών για τη Βόρεια και Δυτική Πελοπόννησο.
Όπως αναφέρθηκε σε σύσκεψη, που προκάλεσε η Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας, με παρουσία του προέδρου του ΟΣΕ, στις 20 Αυγούστου, το χρονοδιάγραμμα για να φτάσει η σιδηροδρομική γραμμή στην Πάτρα παρατείνεται ως το 2017.
Εν τω μεταξύ υπάρχει ο πετυχημένος προαστιακός της Πάτρας επί της παλιάς μετρικής γραμμής (8.000 επιβάτες ημερησίως) σχετικά με τον οποίο αποφασίστηκε να βγει πρόσκληση για έργο βελτίωσης και επέκτασης ως την Κάτω Αχαΐα, χρηματοδοτούμενο από ΠΕΠ Δυτ. Ελλάδας. Οι προθεσμίες είναι ασφυκτικές (τέλος του 13), αλλά αν υπάρξει συνεργασία Δήμου Πατρέων, ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Περιφέρειας και Ενδιάμεσης Διαχειριστικής Αρχής.
Σοβαρότερο όμως είναι το θέμα της προβλεπόμενης στον ισχύοντα σχεδιασμό υπογειοποίησης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή του κυρίως θαλασσίου μετώπου της Πάτρας (από Άγιο Διονύσιο μέχρι το νέο λιμάνι). Η υπογειοποίηση, μια επιλογή των αρχών δεκαετίας του 90, προτάθηκε ως αντάλλαγμα για να μην προκριθεί λύση περιμετρικής διέλευσης του τραίνου, που τότε θεωρούνταν λιγότερο οχλούσα λύση.
Πρόκειται όμως στην πραγματικότητα για μια πανάκριβη ουτοπία πολεοδομικής και όχι σιδηροδρομικής σκοπιμότητας με κόστος της τάξης των 500 εκατομμυρίων), που σε καμιά περίπτωση, όπως έχει ήδη γίνει σαφές από τους αρμοδίους της ΕΕ, δεν πρόκειται χρηματοδοτηθεί και που, επομένως, είναι αναγκαίο να επανεξετασθεί από μηδενική βάση.
Η υπογειοποίηση δεν υπάρχει περίπτωση να χρηματοδοτηθεί, ακόμη και αν αντί διπλής, στο εν λόγω τμήμα, κατασκευαστεί μονή γραμμή, όπως αναφέρθηκε ως ενδεχόμενο, στην σύσκεψη που συγκάλεσε η Περιφέρεια την 20ηΑυγούστου. Και σε αυτή την περίπτωση το κόστος θα παραμείνει υψηλό. Το μέγεθος των 150 εκατομμυρίων που δόθηκε ως εκτίμηση παραμένει εξαιρετικά υψηλό για μόλις 4 χιλιόμετρα γραμμής, με δεδομένο ότι με χρήματα αυτού του ύψους μπορεί να ξαναλειτουργήσει το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου στην Περιφέρεια Δυτ. Ελλάδας.
Να λάβουμε ακόμη υπόψη ότι η διακοπή λειτουργίας του προαστιακού, που είπαμε είναι ήδη λειτουργικό και πετυχημένο κομμάτι των αστικών μεταφορών της ευρύτερης Πάτρας, σε περίπτωση που προχωρούσε η υπογειοποίηση θα διαρκούσε πολύ παραπάνω από το 1- 1,5 έτος που αναπόφευκτα θα διαρκέσει, όταν το έργο της νέας γραμμής προχωρήσει μετά το Ρίο. Μια μακροχρόνια διακοπή λειτουργίας μπορεί να αποβεί μοιραία για τον προαστιακό.